PKP może stracić rynek
[29.04.2010] Liberalizacja unijnego rynku przewozów kolejowych odbije się niekorzystnie na kondycji polskich przewoźników. PKP Cargo i PKP Intercity mogą być najbardziej zagrożone utratą rynku, a przy tym i upadłością. Funkcjonująca od stycznia dyrektywa UE liberalizująca rynek międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich, umożliwia wszystkim przewoźnikom zarejestrowanym w Unii realizowanie przewozów na terenie wszystkich krajów członkowskich.
Chodzi o trasy łączące co najmniej dwa państwa z prawem do kabotażu, czyli z możliwością zatrzymywania się po drodze i zabierania pasażerów. Przewoźnik może świadczyć swoją usługę nie tylko pasażerowi pokonującemu trasę międzynarodową, ale także krajową.
W świetle tej dyrektywy projekt nowelizacji ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP oraz ustawy o transporcie kolejowym przedstawiło niedawno Ministerstwo Infrastruktury. Projekt zakłada m.in. wyłączenie PKP InterCity, PKP Cargo oraz Przewozów Regionalnych spod zakazu ogłoszenia upadłości. Minister tłumaczył, że nowelizacja wynika z konieczności wdrożenia zaleceń Brukseli. Według nich kraje członkowskie mają obowiązek zniesienia nieograniczonych gwarancji państwa przedsiębiorstwom kolejowym.
Brak rządowego planu
Mimo nowych uwarunkowań prawnych narzuconych nam przez Brukselę polskie władze mają w tym zakresie pewien czasowy margines swobody, ale ponieważ nie ma przemyślanej koncepcji działania od razu bezwolnie poddają się temu co KE zaleca. Pokazało to już otwarcie rynku międzynarodowych przewozów pasażerskich. Zgodnie z umową o przystąpieniu Polski do UE zobowiązaliśmy się do wprowadzania zmian prawnych, ale ich terminy można było jeszcze z Unią dyskutować.
Tym bardziej, że kryzys gospodarczy rządzący mogli wykorzystać do negocjacji nad odroczeniem czasowym wykonania zaleceń Brukseli. A byłoby to w pełni uzasadnione, gdyż PKP Intercity nie jest wystarczająco przygotowane do konkurencji. Opóźnianie zaś wejścia w życie liberalizujących rynek przepisów UE miałoby sens, gdyby było to skorelowane z planem wzmacniania spółek z grupy PKP. Póki co nie ma ani jednego, ani drugiego.
W kogo uderzają zmiany prawne?
Liberalizacja tej części rynku kolejowego uderza przede wszystkim w PKP Intercity (w całości własność Skarbu Państwa) i Przewozy Regionalne (własność samorządów wojewódzkich) zatrudniające łącznie ponad 20 tys. osób oraz pogrążone w kryzysie PKP Cargo.Co do tego, że PKP IC nie jest właściwie przygotowane przez rząd do konkurencji z zagranicznymi przewoźnikami, nie ma wątpliwości ekspert w zakresie infrastruktury, były wiceminister transportu, obecnie poseł Bogusław Kowalski, członek Komisji Infrastruktury.
– Świadczy o tym opóźnienie we wprowadzeniu przewoźnika na giełdę, co miało dać dodatkowe fundusze na rozwój, jak i związany z tym problem braku nowoczesnego taboru. Przetarg na nowoczesne składy ciągle jest opóźniany właśnie ze względu na brak wkładu własnego niezbędnego do użycia przeznaczonych na ten cel środków unijnych. Prawdziwym ciosem dla PKP IC było przekazanie do tej spółki przewozów międzywojewódzkich zabranych przed komunalizacją Przewozom Regionalnym. Ta decyzja osłabiła oba przedsiębiorstwa. Za ten błąd powinny polecieć głowy, ale jak wiadomo, rząd udaje że wszystko idzie świetnie – mówi Kowalski.
Sytuację IC pogarsza fakt, że zakusy na przejęcie rynku tej spółki ma niemiecki przewoźnik Deutsche Bahn. 5 stycznia DB wystąpił do polskiego Urzędu Transportu Kolejowego o zgodę na wykonywanie przewozów na terenie Polski. Co ciekawe, wniosek ten nie jest wnioskiem DB – przewoźnika niemieckiego, z zewnątrz, który chce wykonywać w Polsce przewozy międzynarodowe, tylko wnioskiem spółki wewnętrznej, naszej krajowej spółki działającej w oparciu o przepisy prawa krajowego, która wcześniej została przejęta własnościowo przez DB zmieniła nazwę na DB Polska. To ta spółka wniosła o licencję na zasadach ogólnie obowiązujących w naszym kraju, zacieśniając jednocześnie współpracę z IC.
Wielu analityków wskazuje na to, że tak duże zbliżenie obu firm, poskutkuje tym, że DB stanie się naturalnym, silniejszym partnerem dla polskiego odpowiednika, a przez to i potencjalnym inwestorem, chętnym do zakupu PKP IC, w sytuacji, gdy rząd zdecydowałby się na bezpośrednią jego prywatyzację. Wejście DB na polski rynek jest w zasadzie powieleniem schematu znanego od dwudziestu lat w innych gałęziach gospodarki. Osłabiona polska spółka poprzez brak kompleksowej strategii kolejnych rządów, mająca jednak solidną infrastrukturę i co najistotniejsze atrakcyjny rynek, może zostać przejęta przez czekający na dogodny dla siebie moment zagraniczny podmiot.
Upadłość PKP Intercity i PKP Cargo
Projekt nowelizacji ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP oraz ustawy o transporcie kolejowym, który zakłada m.in. wyłączenie PKP Intercity, PKP Cargo oraz Przewozów Regionalnych z zakazu ogłoszenia upadłości doprowadził do burzliwej debaty wśród samych przedstawicieli MI. Pojawiła się teza, że PKP Intercity i PKP Cargo zostaną postawione w stan upadłości. Na zadane przez "Gazetę Finansową" pytania odnośnie ogłoszenia upadłości PKP IC i PKP Cargo MI do tej pory nie odpowiedziało.
Ewentualna upadłość wyżej wymienionych spółek oznaczałaby przejęcie przez obcych przewoźników polskiego rynku przewozów, a w wyniku zbycia przez MI, także majątku po upadłych spółkach. Wizja ta staje się tym bardziej prawdopodobna, że od kilku lat odwleka się sprawa wprowadzenia spółek PKP na giełdę. A i w tym przypadku zmiany prawne proponowane przez MI nie są bez znaczenia dla przewoźnika.
– Stworzenie prawnej możliwości upadłości PKP Intercity i PKP Cargo, u progu wprowadzenia ich na giełdę, jest poważnym ciosem dla wyceny tych spółek. Ułatwi to zagranicznym inwestorom ich wykupienie za dużo mniejsze pieniądze – mówi Bogusław Kowalski.
Tomasz Formicki
źródło: "Gazeta Finansowa"
