Kiedy w Polsce będzie dobrze na kolejach?
[25.02.2011] Kolei towarzyszy aura nierentowności – od co najmniej półwiecza starano się wykazać, że przewozy pasażerskie są deficytowe, by wydobyć subwencje od państwa.
Wtedy, gdy w czasopismach donoszących o rynku kolejowym w Polsce zamiast 2-3 stron o niezależnych przewoźnikach, tych stron będzie 20. Dokładnie tyle stron (od str. 12 do 32) wiadomości o staraniach niezależnych przewoźników niemieckich znalazłem w jednym z numerów niemieckiego miesięcznika "LOK Report" z początku dekady. Czasopismo to publikuje rozmaite kolejowe wieści z Niemiec i ze świata. Dziś sektor prywatny i niepaństwowy rozrósł się jeszcze bardziej.
W Polsce (kolei lokalnych) może znacznie poprawić się jakość i ilość usług, tylko trzeba zdobyć się na nieco odwagi i podjąć odpowiednie decyzje. Należy działać, dopóki nie rozkradziono jeszcze wszystkich nieużywanych torowisk i jest kogo wozić. Według szacunków po 10 latach nieużywania torowisko kolejowe staje się totalnie zdegradowane i rozgrabione. Pozostało więc niewiele czasu.
Funkcja kolei lokalnych
W Niemczech kolej federalna DB przekazała linie lokalne wraz z taborem, dzięki czemu powstała np. podmiejska kolej DKB/Rurtalbahn koło Dueren, gdzie na linii lokalnej przebudowanej do standardów kolei lekkiej autobusy szynowe kursują co 30 minut. W przypadku niemieckim mniejsi przewoźnicy nie stanowią silnej konkurencji dla kolei DB AG kontrolowanej przez rząd federalny.
Ona konkuruje z tak wielkimi przewoźnikami kolejowymi, jak Connex. Mali przewoźnicy obsługują rynki niszowe, przejęli głównie linie lokalne. Podobnie jest w Czechach – tutaj część taboru i infrastruktury przekazano przewoźnikom lokalnym. Takie koleje lokalne, jak JMHD, Zeleznice Desna lub Viamont nie powstałyby, gdyby nie majątek kolei państwowej, przekazany np. samorządom lokalnym (casus kolei doliny Vesna). W Czechach nie marnuje się ani jedna linia z potencjałem przewozowym.
Dekadę temu przekazano linie innym przewoźnikom bez zawieszania ruchu tak, by pasażer miał jak najmniej niedogodności. Kolej sieci ogólnokrajowej wręcz nie powinna zajmować się liniami lokalnymi, ich zarządzanie jest zbyt trudne. Wymaga sporego wysiłku organizacyjnego, by wprowadzić konieczną na tych liniach wielozadaniowość personelu (grupa kilku osób potrafi zapewnić całościową obsługę ruchu na typowej, 20-km linii lokalnej). Kolejom sieci ogólnokrajowej trudno nadzorować na bieżąco efekty ekonomiczne działalności na rynkach niszowych.
Przewozy pasażerskie są opłacalne
Duże koleje europejskie często wyzbywały się linii nawet o dużym potencjale, jeśli pojawiał się inny zainteresowany jej lepszą obsługą przewoźnik. Szwajcarskie koleje federalne SBB przekazały jedną ze swoich linii nad Jeziorem Bodeńskim wraz z pracownikami na rzecz regionalnego przewoźnika kolejowego, który poprawił ofertę poprzez dwukrotne zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów. Koleje SBB zdecydowały się wycofać z tej linii regionalnej (mimo wystarczających środków na jej utrzymanie).
Głównym zadaniem szwajcarskiej kolei federalnej SBB jest obsługa połączeń międzyregionalnych. Rezygnując z linii regionalnej, mogą poprawić (i tak już znakomitą) ofertę w innych relacjach. Wykazanie strat w rachunku dotyczącym przewozów osobowych otwiera możliwość żądania dotacji z funduszy publicznych.
Być może dlatego kolei towarzyszy taka aura nierentowności – od co najmniej półwiecza starano się wykazać, że przewozy pasażerskie są deficytowe, by wydobyć subwencje od państwa. W tym miejscu należy zwrócić uwagę na dwa aspekty tego zagadnienia. Po pierwsze, przewozy pasażerskie wcale nie muszą być deficytowe, a po drugie – co kolejarze powinni zrozumieć – to przewozy pasażerskie utrzymują kolej na powierzchni rynku, umożliwiają bowiem dostęp do środków na odnowę infrastruktury.
Polityczna blokada reform
Do przewozów towarowych dziś już nikt nie ma ochoty dopłacać. Konkurencja na torach nie musi być wzajemnie wyniszczająca dla poszczególnych operatorów. Wręcz przeciwnie – to ona, paradoksalnie, pomaga wszystkim zaangażowanym w ten rynek. Tak właśnie dzieje się w Szwajcarii, Danii i Niemczech. Operatorzy niezależni w tych krajach początkowo zazwyczaj obsługiwali jedną, dwie linie regionalne.
Były to spółki komunalne lub firmy należące do byłych kolejarzy. Dopiero ostatnie pół dekady to okres globalizacji i konsolidacji tego sektora. Nowi regionalni przewoźnicy mocno kontrolują koszty, bacznie pilnują ilości zużytego paliwa, dbają o wygodę pasażerów. Co w tym złego? Niestety, w Polsce reformy kolei poszły w innym kierunku. Komu przeszkadzała niezależna, niezarządzana z Warszawy, zdecentralizowana kolej lokalna? Gdzie, jeśli nie tu, szukać miejsc pracy dla wykwalifikowanych kolejarzy, niepotrzebnych na PKP?
Czemu tak się w Polsce nie dzieje? Sądzę, że powodem jest brak chęci, brak wiedzy, blokady polityczne procesu reform. Państwowi zarządzający wciąż twardą ręką trzymają linie kolejowe i tabor, broniąc się przed udostępnieniem go samorządom lub przedsiębiorcom. Wyłom zrobiła reforma Dyrekcji Kolei Dojazdowych.
Fenomen Starego Bojanowa – Wilichowa
W lutym 2002 r. władze Śmigla (woj. wielkopolskie) znalazły operatora dla przejętej przez ten samorząd linii kolei dojazdowej Stare Bojanowo – Wilichowo. Nowy operator – Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych (SKPL) z siedzibą w Kaliszu – przejął tabor i uruchomił przewozy pasażerskie, początkowo tylko na odcinku Śmigiel – Stare Bojanowo (stacja styczna z siecią PKP). Wkrótce odbudowano zniszczoną linię lokalną do Wielichowa i uruchomiono przewozy pasażerskie do tej miejscowości. Z tej nowej lokalnej linii korzystało dziennie ok. 70 pasażerów, a jej uruchomienie okazało się ekonomicznie uzasadnione dla nowego przewoźnika, nawet przy uwzględnieniu kosztów remontu infrastruktury.
Wprowadzono nowy, lepszy rozkład jazdy, ofertę rozszerzono do 22 pociągów pasażerskich na dobę i przeprowadzono kampanię reklamową o zasięgu lokalnym. Bilety na przejazd oferowano poniżej cen oferowanych przez PKS, a taryfa miesięczna była bardzo atrakcyjna. Podróżnych przyciągały także karnety 10-przejazdowe i cena najtańszego biletu na krótki dystans – 80 gr. Odnotowano wzrost liczby pasażerów z poziomu 1550 podróżnych (średnia miesięczna za 2001 r.) do 4250 we wrześniu 2002 r.
Efektywne wykorzystanie personelu (grupa 8 pracowników zajmowała się wszystkimi aspektami organizacyjnymi, włącznie z utrzymaniem torowiska) oraz dobry nadzór właścicielski naczelnika kolei p. Wita Kreusnera wyróżniały to małe przedsiębiorstwo. Przewoźnik otrzymał niewielką dotację z funduszy woj. wielkopolskiego za 2002 r., niemniej jednak na połowę 2010 r. nie otrzymał dotacji i wstrzymał ruch od czerwca 2010 r. Stan obecny linii jest nieznany.
Polityczna monopolizacja kolei
W Polsce reformy sektora kolei pasażerskiej, szczególnie regionalnej, były porażką. W ich efekcie zmarnotrawiono majątek o ogromnej wartości. Zdemontowano liczne linie kolejowe na terenach zurbanizowanych, np. najszybszą linię miedzy Berlinem a Wrocławiem czy śródmiejskie odcinki kolei szprotawskiej w Zielonej Górze. W większości regionów zanikł sprawny i relatywnie szybki system transportu zbiorowego. Dobra oferta przewozowa zachowała się w nielicznych korytarzach.
Niepowodzenie reform ma przyczyny systemowe, zewnętrzne. Przyczyną są niska demokratyzacja kraju, nieistniejący sektor ekonomicznych nauk branżowych, brak bibliotek naukowych, sytuacja sektora nauki. Ostatni okres rządów PO – PSL tylko pogłębił istniejące problemy. Rynek kolejowy pozostał zmonopolizowany. Na sieć kolejową wszedł, wygrywając przetarg, tylko jeden niezależny przewoźnik.
Adam Fularz
Autor jest wolnorynkowym ekonomistą szkoły ordoliberalnej. Społecznie działa
w Instytucie Liberalnym
źródło: Gazeta Finansowa
