Włączenie samochodów z klasycznym napędem hybrydowym bez modułu plug-in do planu rozwoju elektromobilności w Polsce, integracja elektrycznego car sharingu z transportem publicznym oraz precyzyjne zaplanowanie sieci ładowania – to najważniejsze rekomendacje dla polskiego rynku z raportu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR nt. dobrych praktyk w europejskiej elektromobilności.
W raporcie przeanalizowano najnowszą wersję ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych w kontekście specyfiki polskiego rynku oraz rozwiązań, które są stosowane w innych krajach w trzech kluczowych dla jego rozwoju obszarach: polityki fiskalnej, elektrycznego car sharingu oraz infrastruktury do ładowania.
ZDG TOR już w maju 2017 r. jako jeden z mankamentów projektowanych rozwiązań wskazywał pominięcie samochodów z klasycznym napędem hybrydowym. W najnowszej wersji ustawy wydzielono co prawda pojazdy hybrydowe jako osobną kategorię, natomiast są to nadal pojazdy tylko i wyłącznie typu plug-in, czyli z możliwością ładowania ze źródła zewnętrznego. Tego typu auta są drogie, a ze względu na związaną z tym niską popularność nie mają istotnego wpływu na obniżenie emisji. Jednocześnie w ustawie wprowadzono możliwość wytyczania przez miasta stref czystego transportu, ale oprócz pojazdów elektrycznych i na wodór do wjazdu do nich mają być uprawnione właśnie hybrydy typu plug-in oraz auta zasilane CNG.
– Strefy czystego transportu to narzędzie, które już dawno ustawodawca powinien dać samorządom. Należy jednak przyjrzeć się realiom i faktycznej emisji pojazdów nazywanych niskoemisyjnymi. Hybrydy bez modułu plug-in, które faktycznie zmniejszają emisję szkodliwych substancji, powinny być zaliczane do tej kateogrii – mówi Adrian Furgalski.
Testy w warunkach laboratoryjnych prowadzone przez niemiecki automobilklub ADAC jednoznacznie potwierdziły, że najbardziej ekologiczne napędy to elektryczny i hybryda, a dopiero w dalszej kolejności CNG, benzyna i diesel.
– Klasyczne hybrydy to auta półelektryczne, więc nie ma powodu, aby traktować je tak samo jak samochody spalinowe, a nakładać na nie akcyzę w pełnej wysokości, skoro auta w pełni elektryczne mają być z niej całkowicie zwolnione – mówi Furgalski. Takie rozwiązanie nie wiązałoby się też z żadnymi kosztami dla budżetu państwa, a wręcz miałoby pozytywny wpływ. Auta z napędem hybrydowym są droższe od spalinowych, więc ubytek akcyzy jest z nawiązką rekompensowany przez wyższe wpływy z VAT.
Włączenie klasycznych aut hybrydowych do planu rozwoju elektromobilności ułatwi osiągnięcie jednego z celów ustawy, którym jest poprawa jakości powietrza w miastach. Dyskusyjne jest natomiast uwzględnienie hybryd typu plug-in jako grupy pojazdów, stabilizujących sieć elektroenergetyczną w okresie nocnym. W Holandii hybrydy typu plug-in nie zwiększyły poboru mocy elektrycznej o tej porze dnia, mimo podobnych założeń ustawodawcy jak w Polsce, gdyż ich właściciele woleli za darmo ładować te pojazdy na parkingach w miejscu pracy. Istnieje duże ryzyko, że środki przeznaczone na wsparcie tego typu pojazdów mogą nie być wykorzystane efektywnie.
Polski rząd zawiesił na razie wejście w życie zwolnienia z akcyzy, warunkując to otrzymaniem od Komisji Europejskiej decyzji odnośnie ewentualnego uznania tego typu wsparcia za niedozwoloną pomoc publiczną. O ile sama ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych ma wejść w życie w I kwartale tego roku, to nie wiadomo kiedy wejdzie w życie finansowe wsparcie dla zakupu samochodów niskoemisyjnych.
– W ostatnich latach sprzedaż klasycznych hybryd bez układu zewnętrznego ładowania typu plug-in rośnie w Polsce skokowo i ten trend na pewno się utrzyma. Dzięki wysokiej sprawności nasze hybrydy ponad połowę dystansu w mieście pokonują z wykorzystaniem silnika elektrycznego, istotnie ograniczając emisję szkodliwych substancji – mówi Witold Nowicki. – Dlatego uważamy, że warto promować rozwiązanie, które jest doskonałym narzędziem do realizacji celów środowiskowych, a jednocześnie stwarza szansę na rozwój przemysłu. Dzięki już zaplanowanej inwestycji Toyoty w produkcję napędów hybrydowych w Polsce, możemy za kilka lat stać się europejskim centrum tej technologii – podkreśla Nowicki.
Warto zaznaczyć, że sprzedaż nowych aut w Polsce kreowana jest głównie przez zakupy flotowe, które stanowią blisko 70% całego rynku. To właśnie firmy, w tym operatorzy systemów car sharingowych, na podstawie ceny, kosztów eksploatacji oraz zasięgu pojazdów przesądzą o tym, czy plan osiągnięcia miliona aut elektrycznych uda się zrealizować.
– Doskonale rozumiemy, że elektromobilność to przyszłość, natomiast obecnie dostępna miejska infrastruktura do ładowania pojazdów elektrycznych jest zbyt skromna aby usługę współdzielonej mobilności opierać tylko na samochodach elektrycznych. Dlatego zdecydowaliśmy oprzeć nasz system o samochody hybrydowe – mówi Leszek Leśniak. – Czekamy na niezbędne zmiany w prawie, a także pojawienie się ładowarek i wtedy będziemy mogli sukcesywnie przestawiać naszą usługę na auta elektryczne – podkreśla Leśniak.
Z analizy ZDG TOR wynika, że elektryczny car sharing powinien być ściśle zintegrowany z transportem publicznym poprzez np. wspólną kartę miejską do korzystania z obu form transportu, aby był atrakcyjny dla użytkowników.
Raport zwraca też uwagę na krytyczną rolę infrastruktury, która powinna być dokładnie rozplanowana, jednak jej bezpośredni wpływ na zwiększenie popytu na auta elektryczne jest ograniczony.
– Precyzyjne planowanie sieci ładowania jest bardzo istotne, jednak musimy bardzo uważnie obserwować trendy rozwoju technologii i na bieżąco dopasowywać nowo pojawiające się możliwości do potrzeb użytkowników w danych lokalizacjach – mówi Wojciech Dziwisz.
Źródło: Tomasz Dominiak, Komunikator
